Сколько раз в месяц вы доливаете моторное масло? Один-два или, может, чаще? Думаю, каждый автомобилист периодически испытывает разочарование и сожаление, в очередной раз возвращаясь на авторынок за «литрушкой» масла. В этой статье я поделюсь своим опытом борьбы с угаром масла

Недавно купил подержанный Volkswagen Golf 1994 года выпуска, бензиновый двигатель 1,8 л. При покупке знал о некоторых «болячках», которые при определенном вмешательстве можно было устранить, поэтому меня они не смутили. Помимо того, что компрессия по цилиндрам была неравномерной, предыдущему владельцу приходилось регулярно доливать масло.

После покупки я замерил компрессию. Показатель скакал от 8 до 10 бар. А уровень углеводородов в выхлопных газах (НС) составлял 366 ppm (ppm - единица измерения концентрации). Пообщавшись со специалистами и авторитетными автовладельцами, я выяснил, что нормальным считается уровень НС до 100 ppm. Все, что выше, говорит о наличии моторного масла в выхлопных газах. Для меня это не стало секретом, поскольку о существовании проблемы угара я знал. Стал думать, как эту проблему решить.

Сосед, опытный водитель, посоветовал залить качественное густое масло. Его совету я последовал незамедлительно, и вот мой Golf уже заправлен отличной синтетикой от Mobil вязкость 5W50. Измерил компрессию и воодушевился - по 15 бар в каждом цилиндре. Такого эффекта я не ожидал. Но дальше меня ждал легкий шок. Измерив уровень углеводоров в выхлопных газах, получил цифру 1700 ppm вместо долгожданных 100!

Как случилось, что, залив более вязкое масло, я получил идеальную компрессию, но при этом угар вырос в 5 раз?!

Ответ я нашел на специальном форуме. Выяснилось, что более вязкое масло, безусловно, лучше удерживается на стенках цилиндров, препятствуя потере компрессии.

Но если цилиндр сильно изношен, то поршень просто «болтается» в нем и кольца не в состоянии снять слой масла при движении вниз. Вязкое масло остается на стенках цилиндров и сгорает. Вероятно, вязкие масла имеют ограничение по степени износа двигателя.

Устранить эту проблему можно путем восстановления геометрии внутренних стенок цилиндров. Есть несколько способов решения этой задачи: от дедовского опыта до дорогостоящего дилерского обслуживания.

Я выбрал нечто среднее.

Начитавшись положительных отзывов в интернете и подробно изучив информацию от производителя, купил в магазине металлоплакирующую добавку в масло. Полное название реметаллизант RESURS. По уверениям производителя, он частично восстанавливает изношенные поверхности.

Технология такова, что активные частицы металлов встраиваются в разрушающуюся структуру стенок цилиндров, восстанавливают геометрию и герметичность камер сгорания. Простыми словами, процесс реметаллизации напоминает восстановление кожного покрова после травмы.

И вот мой опыт. Я залил в масло и прошел на нем 350 км. Затем снова замерил компрессию и уровень выхлопных газов. Компрессия осталась прежней - 15 бар. А вот второй прибор показал цифру 74 ppm… Семьдесят четыре! Представьте мою реакцию.

Я не поверил своим глазам! И сделал повторный замер через несколько минут, а затем и через 50 километров. Цифра продолжала колебаться в районе показателя в 73-75 ppm. Удивительно, но факт!

Это реальный опыт и цифры, полученные на приборах. И назвать это эффектом плацебо язык не повернется. На вязкость масла реметаллизант не влияет. Он вообще никаким образом не взаимодействует с маслом, а использует его исключительно как средство доставки к стенкам цилиндров.

Не так давно один знакомый полуолигарх жаловался на непомерный масляный аппетит новой игрушки. Дескать, купил «Кайен Битурбо», а он жрет по два литра хорошей дорогой синтетики на тысячу километров…

Жаба, кажется, победила: полуолигарх продал свой «поршик». Но вопрос остался: куда и почему уходит масло? И как выбрать такое, которое расходуется не столь рьяно?

Основной причиной ухода масла является его угар (подробности - в колонке справа). На него влияют конструкция и состояние двигателя, режим эксплуатации, температура воздуха за бортом. И, конечно же, свойства самого масла.

Ни один параметр напрямую не подсказывает, насколько быстро оно будет угорать. Но косвенно об этом свидетельствуют две величины: испаряемость масла и температура вспышки. Если первый параметр практически нигде не фигурирует и разузнать его сложно, то температура вспышки указывается во всех спецификациях. При этой температуре происходит воспламенение паров с поверхности масляной пленки при воздействии открытого огня (в нашем случае - пламени от сгорания топлива). Зависит она от состава масла: чем больше в нем легких фракций, тем ниже температура вспышки.

Для испытаний мы взяли семь масел разных типов, но одной группы вязкости, соответствующей «сороковым» по классификации SAE. Минеральное масло «ЛУКОЙЛ-Стандарт» 10W-40 имеет паспортную температуру вспышки 217 °C. Оно пойдет как базовое: с ним будем сравнивать другие. Три полусинтетики из группы 5W-40 - гидрокрекинговое масло ZIC A+ с температурой вспышки 235 °C, Castrol Magnatec (232 °C) и RAVENOL (224 °C). Синтетику с максимальным значением температуры вспышки представляли наш «ТОТЕК-Астра Робот» на базе полиальфаолефинов (ПАО), относимый производителем к категории Full Synthetic (246 °C), и эстеровый Xenum X1 c рекордными 247 °C. Ну а чтобы выяснить, правы ли те, кто считает, что синтетики угорают меньше других масел, взяли еще одно масло - Neste Oil, также позиционируемое как полная синтетика, но со сравнительно невысокой температурой вспышки - 228 °C. Показатели вязкости у всех масел близкие, а вот основы абсолютно разные: минералки, простые и продвинутые гидрокрекинговые полусинтетики, хорошие синтетики на базе ПАО и даже самые продвинутые синтетические масла на эстеровой основе.

Строго отмеренные 3 л масла заливаем в стендовый мотор, после чего - 30-часовой «заезд» на условной скорости 120 км/ч. Движок простенький, ВАЗ-21083: для такого почти 4000 км пробега на постоянной скорости - серьезное испытание. После «заезда» масло до капли сливаем по строго определенному ритуалу. Остается сравнить остатки.

Известно, что продукты сгорания масла влияют на токсичность отработавших газов, - но вот сильно ли? Чтобы определить это, по ходу испытаний в фиксированном режиме работы мы замеряем содержание остаточных углеводородов в выхлопе. Поскольку топливо одно и то же, все различия, выходящие за предел погрешности измерения, можно отнести на так называемые нетопливные СН, порождаемые испарением и сгоранием масла в цилиндрах.

Итог подтверждает наши предположения: меньше угорает масло с более высокой температурой вспышки. Так, «ТОТЕК-Астра Робот» показал один из лучших результатов; в пределах погрешности измерений рядом с ним оказался и бельгийский XENUM X1. И действительно, температура вспышки у них лежит за 245 °C. Среди всех полусинтетик лучший результат по угару показал корейский ZIC A+ с заявленными 235 °C. А худший результат - у обычной минералки с ее 217 °C. Данные замеров СН также косвенно подтверждают эти результаты.

Можно возразить: мол, и так было ясно, что синтетика лучше всех прочих масел! А вот и нет: сравните результаты полусинтетического ZIC A+ и полной синтетики Neste Oil - у корейского товара они пусть ненамного, но лучше. Оно и понятно, мотор наклеек на канистрах не читает, ему важны свойства углеводородной жидкости, залитой в поддон.

Так на что же смотреть, когда выбираешь масло в расчете на его минимальный расход? Вопрос особенно актуален для побитых жизнью моторов, которым одной заправки масла от смены до смены уже не хватает. Задают его и любители быстро и далеко ездить, равно как и владельцы мощных моторов с наддувом. Легче всего ориентироваться по температуре вспышки, благо на сайтах она приводится для всех масел. Чем выше, тем лучше. Как показали наши испытания, цифра выше 230 °C обещает сравнительно малый расход на угар. А уж если она лезет за 240 °C, то совсем хорошо. Правда, за все время работы с маслами в группе «сороковок» такими величинами могли похвастаться только две марки: XENUM X1 и «ТОТЕК-Астра Робот».

Следует помнить, что температура вспышки различна для масел разных групп вязкости. Вязкость, конечно же, первична, поэтому сначала подберем требуемое масло по SAE, а уж потом, в пределах выбранной группы, будем уточнять свой выбор, выискивая наибольшую температуру вспышки.

ПОЧЕМУ И КАК УГОРАЕТ МАСЛО

Бытует мнение: все масло, попавшее в цилиндр, неизбежно и безвозвратно сгорает. Так ли это? Нет!

Масло находится в цилиндрах в виде пленки, оставляемой первым поршневым кольцом. Средняя ее толщина - 10–20 микрон, в зависимости от режима работы, изношенности двигателя, вязкости масла и кучи других параметров. Если взять типичный полуторалитровый мотор, то легко подсчитать, что при толщине масляной пленки в 10 мкм за один цикл в цилиндры попадает примерно кубик масла. Прикинем: если бы оно всё выгорало, то при 3000 об/мин за минуту в трубу вылетало бы… 1,5 л масла! Значит, за каждый цикл сгорает не вся масляная пленка, а только малая ее часть.

Вспомните, как ведет себя масло на сковороде, когда ее греете. Сначала оно растекается по горячей поверхности, потом, по мере нагрева, начинает кипеть и вонять. А если плеснуть холодное масло сразу на раскаленную сковородку, рискуете брызгами лицо обжечь. Теперь о том же, но научно. Когда масло прогрето ниже температуры кипения, оно испаряется медленно с нагретой поверхности в атмосферу. Когда закипает - испарение резко усиливается. А уж при очень высоких температурах микровзрывы отбрасывают капли масла от сковородки.

В цилиндре двигателя все аналогично. По нашим оценкам, преобладать должен первый режим испарения масла, когда до его объемного кипения дело не доходит. Казалось бы, при огромных температурах сгорания топлива в цилиндрах масло должно как минимум шкворчать! Но в том-то и дело, что лежит оно тонкой пленкой на сравнительно холодной поверхности цилиндра, охлаждаемого антифризом, и поэтому прогревается не так сильно. Лишь когда педаль топят в пол, поверхностные слои пленки масла начинают кипеть. Оттого при быстрой езде доливать масло приходится чаще.

КУДА УХОДИТ МАСЛО

Если на асфальте под машиной нет капель масла, то есть все сальники целы, - можно утверждать, что масло расходуется в основном на угар. В моторах с турбонаддувом оно тратится также на смазку турбокомпрессоров, поэтому общие потери масла там больше. Далее - протечки масла через маслоотражательные колпачки. Этот расход может стать основным, если они полностью изношены или совсем высохли. Кое-что уходит в виде паров масла через систему вентиляции картера.

Кстати, кроме того, что с маслом улетают денежки, его большой расход чреват и другими проблемами. Это повышенный темп загрязнения внутренних поверхностей двигателя, - ведь горит масло плохо и грязно. Это снижение ресурса нейтрализаторов, которые не в состоянии переварить продукты неполного сгорания тяжелых углеводородов масла. Это рост токсичности отработавших газов: недаром сейчас «це-аш» в них разделяют на топливные и нетопливные, то есть масляные.

ОБ ИСПАРЯЕМОСТИ МАСЛА

Скорость испарения масла должна зависеть от температуры начала его кипения, фракционного состава и толщины масляной пленки, формируемой первым поршневым кольцом на стенке цилиндра, которая, в свою очередь, зависит от высокотемпературной вязкости масла. Все это хорошо, но описания масел таких параметров обычно не содержат. Есть, правда, так называемая испаряемость масла по NOACK - чем она ниже, тем меньше склонность масел к угару. Принцип определения этого параметра прост: масло греют один час при температуре 250 °C, после чего оценивают потерю массы. Минералки при этой пытке теряют до 22–25%, хорошие современные синтетики - менее 8–10%. Чем выше класс базового масла, тем ниже потери масла на испаряемость. К сожалению, большинство фирм не указывает этот параметр в описаниях своих масел.

В реальном двигателе все гораздо сложнее. Там при резко переменных температурах и давлениях испаряется тонкая пленка масла, чего ни одной модельной установкой не измеришь. Отсюда и возможные ошибки: из метода следует, что испаряемость более вязких масел ниже, а на практике с ростом вязкости масла растет его расход. Причина простая: толщина слоя масла на стенках цилиндра, а значит, и его пропуск в зону прогрева и испарения с ростом вязкости резко увеличиваются.

ЧЕМ ВЫШЕ ЗАЯВЛЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ, ТЕМ МЕНЬШЕ УГАР.

Моторное масло это очень серьезная составляющая любого двигателя, без него он бы не проработал и дня. Смазки постоянно совершенствуются, становятся лучше. НА данный момент времени, они различаются по видам минеральное, полусинтетическое и синтетическое, частично писал в этой статье – . Проверить уровень можно при помощи масленого щупа (читайте статью - ), если уровень в норме, то и беспокоится не о чем, просто меняйте через нужное количество километров. А вот что делать, если уровень постоянно падает? Если у вашего автомобиля вырос расход или как говорят в гаражах, «мотор жрет масло»? Причин здесь не так-то уж и мало, в этом материале постараюсь перечислить их все, есть легкие и совершенно тривиальные, а есть сложные, при их выявлении часто нужно делать капитальный ремонт. В общем читаем, также будет видео в конце …

Если расход масла в двигателе вырос, причем уровень постоянно падает (то есть вы заливаете каждую неделю по нескольку сотен грамм масла), то это очень плохо. Значит, ваш силовой агрегат имеет неисправность, которую нужно срочно удалить, иначе запросто может «». Нет, конечно, у двигателя есть допустимый расход смазки, обычно это 0,05 – 0,25 % от использованного вами топлива. То есть если вы заправляли 100 литров топлива, то расход масла будет примерно 5 грамм. Это допустимое значение. Расхода может и не быть, если двигатель новый, обычно допустимый расход — проявляется уже у изношенных моторов. Но вот если масла расходуется куда больше пяти грамм, его однозначно нужно смотреть. Уровень легко отслеживать на масленом щупе.

Неисправности я разделяю на сложные (которые трудно устранить и требуется сложный разбор двигателя) и легкие (разбор всего агрегата не потребуется). Итак, в нашей статье начну, пожалуй, со сложных неисправностей.

Сложные неисправности при расходе масла в двигателе

1) Износ (перегрев) маслосъёмных колец поршня . На поршне любого двигателя есть маслосъемные кольца, именно они не дают попасть маслу в камеру сгорания. Эти кольца находятся в постоянном трении о стенки блока цилиндров. Когда они стачиваются, то масло начинает немного попадать в камеру сгорания, сгорая там, и выходя с отработанными газами. Также эти кольца можно перегреть, например, когда нет охлаждающий жидкости (или ее не достаточный уровень), двигатель нагревается до критической отметки и эти кольца «залегают», то есть теряют свою упругость и прижимаются к поршню. Наверное, многие видели автомобили, которые имеют (их редко но можно встретить на дорогах), это указывает на неисправность именно маслосъемных колец. Таким образом, масло сгорает и его уровень падает (проявляется «ЖОР»). Нужно разобрать мотор и заменить маслосъемные кольца. Довольно дорогостоящий ремонт.

2) Износ стенок блока цилиндров . Еще одна причина - это износ стенки блока цилиндров, по которым ходят поршня. То есть уже не сами кольца, а стенка где ходит поршни с надетым на них маслосъемными кольцами. Тут нечего не поделаешь, либо растачивать блок, либо его менять. Также очень дорого.

3) Через маслосъемные колпачки . Это клапанов, они снимают масло именно с ходовой части самого клапана. При износе или колебании температур, эти колпачки становятся не эластичными, и попросту не снимают смазку с клапанов, это еще одна прямая причина расхода. Тут все немного проще, так как эти колпачки находятся в верхней части, головке блока. И для их замены не нужно разбирать весь силовой агрегат, Зачастую нужно снять только крышку головки блока.

4) Течь через прокладку блока цилиндров . Кстати стоит отметить что у агрегатов V8 их две штуки. Произойти это может только по двум причинам, либо брак на производстве, просто не затянули болты крепления, надо отметить очень грубый брак. И второе, ваш двигатель очень сильно изношен, что даже прокладка прогорела. Тут тоже более-менее дешево, прокладка находится за головкой, поэтому снимать двигатель не обязательно. Диагностируется просто, есть два варианта. Течет по стенки блока – снаружи именно из места крепления. Либо внешней течи нет, но в охлаждающей жидкости наблюдаются сгустки масла, причем уровень падает. Просто снимается головку блока, меняем, прокладку и затем хорошо закручиваем.

5) Течь через сальники коленчатого и распределительного вала . Еще одна «сложная» причина расхода (жора) масла, это течь сальников коленчатого и распределительного валов. Передняя часть двигателя имеет крышку, куда выходит начальная часть коленчатого вала. У него есть сальник, который может потечь. Либо из-за износа (низкого качества), либо из-за низкой температуры или из-за плохого (неправильно подобранного) моторного масла, его просто выдавит. Задний сальник коленвала, еще сложнее диагностировать, все дело в том, что задняя часть зачастую входит в коробку передач (и неважно ), увидеть его невозможно, нужно снимать «коробку», но опять же, если лужа именно под этим местом и постоянно падает уровень, то скорее всего придется идти на демонтаж.

Такая же история и с распредвалом, (хотя у него нет заднего сальника, только передний), не всегда можно увидеть подтеки, потому как они закрыты крышкой (обычно пластиковой), но вот подтеки на защите картера заставят задуматься, также зачастую ремень может слететь, что повлечет за собой загнутые клапана! Так что тянуть с заменой не стоит.

Тут решение одно просто меняем нужные сальники.

Легкие неисправности

1) Потек масленный фильтр . Самым распространённым видом «легкой» неисправности, является течь через масленый фильтр. Под автомобилем будет образовываться лужа масла. Причин тут несколько, просто не закрутили масленый фильтр, разорвало его корпус (бывает от некачественных производителей), либо пропускает прокладка, прилегающая к блоку. В любом случае нужно снимать и смотреть, при необходимости лучше купить новый.

3) Поддон двигателя . Он также имеет прокладку, только уже снизу. Ее увидеть проще, достаточно поднять машину на подъемниках, либо просто заехать «на яму». Она также дубеет от времени, либо от некачественного исполнения. Просто меняем.

Отдельно про масло и его угар

Вначале хочу вам сказать, что угар моторного масла, это абсолютно нормальный процесс в работе любого двигателя внутреннего сгорания, нет ни одного агрегата в котором оно не угорает. Все дело в том, что смазка обволакивает стенки цилиндров (смазывая их и увеличивая их ресурс), конечно ее снимают маслосъемные кольца, но часть (очень малая в исправном моторе) все-равно остается в камере сгорания, при воспламенении горючей смеси она сгорает и выводится вместе с отработанными газами через выхлопную систему. НО как я писал выше, для этого есть специальные средние нормы, которые заверяет производитель – обычно 50 – 100 грамм на 10 000 км, максимум до 300 — 400 грамм. Но бывает, когда масло угорает намного больше, чем нужно! Так почему же такое происходит, этому есть логичные причины.

1) Плохое или неподходящее масло . Если с плохой или поддельной смазкой все более-менее понятно, просто вы «вляполись» на подделку и ее лучше заменить, если она у вас горит литрами, становится черной через 500 км, без каких-либо поломок. То вот с неправильными параметрами немного посложнее. Хочется сказать, что любой производитель указывает какое масло можно лить, именно в данный аппарат, ОТСТУПАТЬ ОТ ЭТИХ ПРАВИЛ НЕ СТОИТ! Если вы зальете слишком жидкую смазку, то она банально будет оставаться на стенках и сгорать в камере. Если зальете слишком густую, то пленка, которая будет образовываться на стенках будет слишком толстая, кстати, она может быть причиной увеличенного износа колец.

Запомните – обязательно подбирайте смазывающие жидкости именно по рекомендациям вашего производителя, они дают их не просто так, «от балды», все рассчитывается еще на уровне производства. И вы удивитесь как упадет расход!

2) Жесткие режимы эксплуатации . Обычно такими называют работу силового агрегата на высоких оборотах! Например, вы любите раскручивать двигатель до предела, а чем выше обороты, тем выше расход масла. Тут работает простая физика, обороты большие, температура вырастает больше чем нужно, смазка становится жиже и больше остается в камере сгорания.

Также температурный режим играет свою роль, в зимний период, масло больше расходуется в двигателе, чем летом. Оно становится густым и не способным образовать нормальную пленку первых несколько секунд – минут работы. Вот почему желательно , несколько минут, ведь идет повышенный износ колец и стенок блока цилиндров. Я же рекомендую менять масло перед зимой, ведь оно теряет свои свойства при больших пробегах.

Одной из причин ухода моторного масла из картера является угар масла в двигателе. Определить наличие данной проблемы довольно просто, нужно лишь посмотреть на выхлопную трубу своего автомобиля. Если оттуда идет – вы не ошиблись.

Помимо этого, в случае длительного сгорания масла выше определенной нормы, по краям выхлопной трубы не сложно будет заметить образовавшуюся маслянистую черную кромку. А вот выявить причину угара масла будет несколько сложнее. Итак, приступим.

Однозначно и стопроцентно об истинных причинах случившегося без вскрытия двигателя вам вряд ли кто-то сможет сказать. Однако существует ряд достаточно простых способов устранения угара, которые можно попробовать провести еще до частичного разбора двигателя.

Для начала необходимо определиться с нормой расхода масла на угар именно для двигателя вашего авто, ведь не сгорать совсем оно просто не может – из-за образования тонкой маслянистой пленки на стенках цилиндра, где происходит сгорание топливовоздушной смеси.

Еще один важный момент. Угар масла зависит от условий эксплуатации автомобиля. Чем выше будут обороты двигателя, тем выше на него нагрузка – поршневые кольца перестанут успевать выполнять свою работу (качественно снимать масло со стен цилиндров). Следовательно, количество сгораемого в камере масла увеличится.

Почему происходит угар масла в двигателе и как с этим бороться?

Основные причины расхода масла на угар:

1. Неправильный подбор масла: использование того, которое по своей вязкости не подходит двигателю вашего авто.

Всегда лучше заливать то, которое прописано в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля, в противном случае подобная неграмотность приведет к , а, следовательно, и повышенному образованию нагара в гильзо-поршневой группе и системе выпуска отработанных газов.

Способы «борьбы»: замена имеющего масла на подходящее с предварительной специальным средством. Кроме того, решить проблему угара можно простой заменой синтетического масла на полусинтетическое, при том условии, что данная замена не будет противоречить правилам эксплуатации авто.

1. Износ маслоотражающих колпачков (сальников впускных и выпускных клапанов).

Его первопричиной может стать разница температур, и использование некачественного масла.

Решение вопроса: замена маслосъемных колпачков. Снятие головки блока цилиндров при этом, чаще всего, необязательно.

1. Износ и залегание маслосъемных (поршневых) колец.

Способы устранения: самый простой, но не дающий 100-процентную гарантию положительного результата – «раскоксовка» специальным средством. Оно заливается под свечи при прогретом двигателе. Далее, через несколько минут, машина заводится и некоторое время работает на холостых оборотах.

Более дорогой вариант – замена поршневых колец, что весьма близко к капитальному ремонту двигателя автомобиля.

1. Износ цилиндров двигателя, отсутствие зеркала на поверхности гильзы.

Причиной названного износа может стать попадание пыли в систему пуска топливовоздушной смеси, использование некачественного топлива, несвоевременная замена моторного масла, езда при нижнем уровне масла.

Выход из положения, как правило, в таких случаях заключается в шлифовке блока с последующей заменой поршней на поршни большей группы (большего размера), если данное предусмотрено заводом-изготовителем, либо замена гильз, если блок гильзованый (подробнее о хонингование цилиндров читайте ). В том случае, если вышеуказанное не предусмотрено заводом-изготовителем, следует заменить блок двигателя либо сам двигатель.

1. Износ турбины (турбокомпрессора).

Ротор турбины смазывается маслом под давлением. Он вращается во втулках, которые со временем изнашиваются из-за использования некачественного масла, несвоевременной замены его и воздушного фильтра, износа гофры, соединяющей турбину и воздушный фильтр, из-за пропускания масла в систему пуска воздуха в цилиндры двигателя, сгорая вместе с топливом.

Способы устранения данной проблемы: либо замена турбокомпрессора.

Видео.

Похожие статьи