Магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции, с конструкционной скоростью 160 км/ч, системой энергоснабжения вагонов поезда, предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Возможна эксплуатация в станах СНГ и Балтии.
Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.
Преимущества- Снижение эксплуатационных расходов
- Снижение затрат на обслуживание и ремонт
- Повышение безопасности движения
- Улучшение условий труда локомотивных бригады
Технические характеристики
| Наименование параметра | Величина |
| Род тока контактной сети | постоянный, 3 кВ |
| Осевая формула | 3о – 3о |
| Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт | |
| - часового режима | 4800 |
| - продолжительного режима | 4320 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 160 |
| Служебная масса, т | 135 |
| Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 221 (22,5) |
| Сила тяги, кН (тс) | |
| - часового режима | 192,8 (19,7) |
| - продолжительного режима | 167,4 (17,06) |
| Электрическое торможение | реостатное, 4000 кВт |
| Энергоснабжение поезда | постоянный ток, 3 кВ, 1200 кВт |
| Тяговый электропривод | постоянного тока |
| Подвеска тяговых электродвигателей | опорно-рамная 3 класса |
| Минимальный радиус проходимых кривых, м | 125 |
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | 11-Т |
| Длина по осям автосцепок, м, не более | 22 |
| Номинальный диаметр бандажа колесной пары по кругу катания, мм | 1250 |
- Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
- Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
- Гребнесмазыватель
- Кондиционер кабины машиниста
- Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У
- Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
- Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
- Автоматическая газовая система пожаротушения
- Энергоснабжение вагонов поезда
Техническое описание
Электровоз ЭП2К – постоянного тока с шестью коллекторными тяговыми электродвигателями. Электровоз оснащен, в основном, оборудованием отечественных производителей. На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие, реализованный на пассажирских тепловозах модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования.
Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение, съемные секции крыши. Кабина машиниста оборудована современным эргономичным пультом управления с органами управления и средствами отображения информации – цветным графическим дисплеем и информационными панелями системы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Пульт управления защищен патентом Коломенского завода на промышленный образец. Лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические стеклоочистители пантографного типа. В буферных фонарях электровоза применены светодиоды. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции. Требуемые условия работы локомотивных бригад обеспечиваются установкой кондиционера, экологически чистого сантехнического оборудования.
В переднем тамбуре установлены блоки аппаратов управления, вспомогательных аппаратов, систем автоматического управления.
Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.
По центру машинного помещения расположен отсек аппаратов высокого напряжения, в котором установлены блоки силовых аппаратов с высоковольтной аппаратурой, главный быстродействующий выключатель. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора деповской сети. В машинном помещении установлен также преобразователь собственных нужд (ПСН).
Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки новой конструкции с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и тяговых редукторов. Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени. Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза. Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа. Тележки обладают высокими динамическими качествами, позволяют устанавливать более мощные тяговые электродвигатели. Конструкция тележки защищена патентом.
На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавления, блок конденсаторов, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.
Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции. Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных малообслуживаемых фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям. Воздух проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концетрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%. Конструкция воздухоочистителя защищена патентом.
Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов с плавным регулированием частоты вращения вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования. Вентиляторы обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, регулятору возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям питания вентиляторов, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.
Тормозное оборудование электровоза включает: фрикционные тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз мощностью 4000 кВт; стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом. В крышевом блоке над высоковольтной камерой установлены четыре блока пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения. Питание двигателей вентиляторов осуществляется от резисторов. На электровозе применяется система автоматического управления тормозами САУТ.
Электровоз оборудован агрегатом компрессорным роторным винтовым АКРВ 3,2/10-1000У2М1, блоком тормозных приборов Для повышения надежности работы тормозного оборудования на электровозе применяется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.
Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.
Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает также вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления. Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором и поддержанием скорости движения в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования, а также автоведение поезда.
Для снижения износа колес и боковой поверхности рельса на электровозе установлены гребнесмазыватели, конструкция которых защищена патентом.
Для обеспечения энергоснабжения вагонов поезда на электровозе применена система энергоснабжения мощностью 1200 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока. Система энергоснабжения вагонов создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия труда проводников и исключает выброс токсичных веществ.
Электровоз оборудован локомотивной радиостанцией РВ-1М, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, автоматическим устройством для аварийной остановки поезда, автоматической системой обнаружения и тушения пожара.
Как я уже говорил, жизнь обернулась так, что я стал машинистом инструктором колонны дикой дивизии викингов хозяйственного (своего родного) движения. Опущу все неприятнейшие моменты, связанные с работой, а напишу про то, за что эта работа зовется "интереснейшей". Не просто интересной а именно интереснейшей.
Начну с того, что у нас есть всем небезызвестный сосед которого лучше б и не было, который периодически подкидывает интересные штучки. Одной из таких штук было сопровождение Ласточки на электровозе ЭП2К из Кусково на Подмосковную. Ну и первая часть моего топика посвящена именно ему - ЭП2К:
01. ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244
Про электровоз ничего особого расписывать не буду - все есть на вики. Кратко о главном.
02. Электровоз ЭП2К. Внешний вид. Очень похож на ТЭП70БС, точнее кузов один, ходовая одна и та же. Разница только вот в этом:
03. Тележечные тяги. Предназначены для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играют роль возвращающих устройств. На ТЭП70БС такого нет.
Сама тележка выглядит так:
04. Тележка электровоза ЭП2К. Невооружённым глазом заметна разница в базе между первой-второй и второй-третьей осями. Это сделано потому, что как и на ЧМЭ3, тягачи крепятся с разных сторон по осям, то есть идёт так: первая ось, ТЭД первой оси, ТЭД второй оси, вторая ось, ТЭД третьей оси, третья ось. Подвешивание двухступенчатое. Первая ступень - между буксами и рамой тележки, вторая ступень - между раомй тележки и кузовом. И это самый интересный момент.
05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один - второй ступени. И индивидуальные ТЦ на каждое колесо.
06. Самое интересное - это пружины Флексикойл. Они, помимо амортизации колебаний служат также возвращающими устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. За счёт чего? за счёт своей большой длины и упругости в этих плоскостях. А если проще - вытащите из авторучки пружину и попробуйте её согнуть:о)))
Перейдём в кузов:
07. Компрессор. Он один на всю машину. Слева - вентшахта передней тележке, за ней видна пневмопанель.
08. Слева - песочный бункер, с окошком.
09. Вид назад. Виден шкаф питания - статический преобразователь для питания цепей управления.
10. Задняя стенка ВВК. Рубильник - заземляющее устройство, для открытия штор ВВК.
11. Вид по коридору. Слева внизу - заземляющая штанга. Справа - ВВК.
12. Пневмопанель. Большой цилиндр - это система осушки воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки катают только ЭП2К и ТЭП70БС. Ну и Пересветы, правда там осушка немного другая. Осушка представляет собой ни что иное, как большую ёмкость с абсорбентом.
13. Взгляд назад, откуда и пришли:)
.jpg
14. Подсмотрено в сетке ВВК. Все как и на ЧС и на ВЛ - контакторы, БВ, прочая электроуправляющая ерунда. Правда если в ЧС7 (кто читал, должен помнить) имеет место быть промежуточный контроллер, то тут все управление ведётся от МСУДа (компьютера)
15. Вторая башня охлаждения и шкафы питания. На одном из них остановимся поподробнее
16. Второй шкаф питания. Так же питает низковольтные цепи. Рычажок слева - для открытия штор ВВК
17. Переключатели кабин. Машина односекционная, на ней один комплект КЛУБ, МСУД. Поэтому при смене кабин данными тумблерами ведётся переключение управления между кабинами. Удобно
18. Второй тамбур. Слева - система КЛУб (если не ошибаюсь), справа..
19. ...те же шкафы питания...
20. .. и блоки автоматов.
Теперь в кабину. Так это всё видит машинист:
21. Кабина электровоза ЭП2К.
22. Тоже самое
23. Вид на пульт из двери.
Верхний ярус - автостоп, шкала ТСКБМ, дисплей МСУД, дисплей КЛУБ, пульт КЛУБ, манометры пневмосистемы, лампы контроля ЭПТ
Нижний ярус - радиосвязь, тумблеры управления, контроллер машиниста (кочерга -управление тягой и тормозом, рядом кнопки шунтов, задатчик скорости, тока переходов и реверсор), кнопки РБ, свистка,песка, тифона и ручки кранов машиниста.
по теме: «Электровоз ЭП2К. Технические данные. Конструктивные особенности. Основные параметры и размеры электровоза.
1.Назначение
Электровоз пассажирский ЭП2К, шестиосный, постоянного тока, мощностью 4800кВт, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I 2 ,II 4 – II 10 ГОСТ16350.
2.Технические данные
2.1 Основные параметры и размеры
2.1.1 Основные параметры и размеры электровоза:
Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ 3
Осевая формула Зо-Зо
Служебная масса, т 135±3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс),
Не более 221±3%(22,5±3%)
Номинальный диаметр бандажа
Колесной пары по кругу катания, мм 1250
Конструкционная (максимальная в
Эксплуатации) скорость, км/ч 160
Мощность продолжительного режима
На валах тяговых двигателей, кВт, не менее 4320
Мощность в часовом режиме на валах
Тяговых двигателей, кВт, не менее 4800
Сила тяги в продолжительном режиме,
КН (тс), не менее 167,4 (17,06)
Сила тяги в часовом режиме,
КН (тс), не менее 192,8 (19,7)
Скорость в продолжительном режиме,
Км/ч, не менее 91
Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее 87,8
Максимальная сила тяги при трогании,
КН (тс), не менее 302 (30,8)
Сила тяги при максимальной
Скорости, кН (тс), не менее 91,4(9,3)
КПД в продолжительном режиме,
Не менее 0,88
Минимальный радиус проходимых
Кривых при скорости до 10 км/ч, м. 125
Габарит по ГОСТ9238 1Т
С использованием пределов габарита
1-Та по указанию МПС от 15.06.86
№Т/8857 (приложение В).
Нижнее очертание по чертежу 11а.
Высота оси автосцепки от головки
Рельса при новых бандажах, мм 1040-1080
Высота от головки рельса до рабочей
Поверхности полоза токоприемника:
А) в опущенном положении, мм, не более 5100
Б) в рабочем положении, мм 5500-7000
Параметры системы централизованного
Энергоснабжения пассажирского поезда:
Мощность, кВт, не менее 1200
Номинальное напряжение, В 3000
Ток часового режима на один
Токоприемник, А, не более 2200
Мощность электрического реостатного
Тормоза, кВт, не менее 4000
Способ регулирования напряжения на
Тяговых двигателях ступенчатый
Подвеска тяговых двигателей опорно-рамная 3 класса
Примечания:
1 Сила тяги и скорость электровоза указаны для среднеизношенных бандажей колес 1205мм при номинальном напряжении на токоприемнике 3 кВ постоянного тока.
2 Величина КПД указана для случая, когда отопление поезда отключено.
3 Фактические значения мощности, силы тяги, скорости и КПД уточняются в ходе испытаний опытного электровоза.
4 Необходимая продолжительность времени реализации максимальной силы тяги соответствует времени нагревания тяговых двигателей из полностью остывшего состояния до предельно допустимой величины превышения температуры обмоток. Тепловые свойства всего остального оборудования электровоза должны удовлетворять
этому условию.
5 При уменьшении напряжении ниже 3 кВ мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.
2.1.2 Основные параметры тягового электродвигателя ДТК-800К:
Мощность двигателя в часовом/
Продолжительном режиме, кВт 800/720
Напряжение, В 3000
Частота вращения в часовом/
Продолжительном режиме, об/мин 945/980
Максимальная частота вращения об/мин 1720
Число полюсов 6
2.1.3 Основные параметры быстродействующего выключателя 1R6040:
Напряжение цепей управления, В 110
Максимальный рабочий ток
Удержания катушек, А 0,33
2.1.4 Основные параметры токоприемника «SBS 2Т-RZD»:
Номинальное напряжение, В 3000
Номинальный ток, А 2700
Максимальная допускаемая скорость
Электровоза, км/ч 160
2.1.5 Основные параметры тележки
Тип тележки 3-х осная
Рессорное подвешивание 2-х ступенчатое
Статический
Прогиб не менее
Поперечное смещение кузова относительно тележки, мм ± 60
Свободный разбег средней колесной пары, мм ± 14
Рама тележки сварная с литыми
Элементами
Букса поводковая с
Цилиндрическими
Роликовыми и
Радиальными
Шариковыми
Подшипниками
На крайних осях
Колесо бандажное
2.1.6 Основные параметры тягового редуктора
Тип цилиндрический
Односторонний,
Одноступенчатый,
Прямозубый
Модуль 10
Передаточное отношение 2,45
Число зубьев ведущей шестерни 38
Число зубьев ведомой шестерни 93
3 Состав электровоза
В состав электровоза входят следующие основные составные части:
Таблица 1
| Наименование | Обозначение |
| Электровоз | ЭП2К.00.00.000 |
| Установка инерционных элементов и жалюзи | ЭП2К.01.05.000 |
| Установка системы отопления и вентиляции | ЭП2К.10.50.000 |
| Установка кондиционера | ЭП2К.10.75.001 |
| Водяная система санузла | ЭП2К.20.01.000 |
| Тележка | ЭП2К.31.00.000 |
| Система воздухопровода тормоза в кузове электровоза | ЭП2К.40.01.000 |
| Установка воздухопровода тормоза в кабинах машиниста | ЭП2К.40.03.000 |
| Система подготовки сжатого воздуха | ЭП2К.40.04.000 |
| Установка воздухопровода токоприемников | ЭП2К.40.35.000 |
| Кузов | ЭП2К.50.00.000 |
| Оборудование кабин машиниста | ЭП2К.51.00.000 |
| Установка системы обнаружения и тушения пожара (СОТП) | ЭП2К.55.01.000 |
| Установка системы газового пожаротушения | ЭП2К.55.02.000 |
| Установка электрооборудования в кузове | ЭП2К.70.01.000 |
| Установка аппаратов на пульте управления | ЭП2К.70.52.000 |
| Комплекты: | |
| Комплект ЗИП одиночный | ЭП2К.90.01.000 (ЭП2К.00 ЗИ) |
| Эксплуатационная документация | Комплект документации по ведомости ЭП2К.00 ВЭ |
4.Устройство электровоза и его составных частей.
4.1 Конструктивные особенности
Пассажирский электровоз ЭП2К постоянного тока предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I 2 ; II 4 – II 10 по ГОСТ 16350.
Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К является односекционным локомотивом, с часовой мощностью 4800 кВт, с системой энергоснабжения вагонов поезда мощностью 1200 кВт.
Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:
Современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;
Микропроцессорную систему управления и диагностики МПСУ;
Экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;
Блочное пневматическое оборудование;
Новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;
Гребнесмазыватель;
Системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
Автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;
Усовершенствованные тяговые электродвигатели.
Новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;
Буферные фонари на светодиодах;
Тормозной кран с дистанционным управлением;
Современный дизайн кузова;
Лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом;
Обогреваемые зеркала заднего вида.
Расположение оборудования на электровозе представлено на рис.1
Рисунок 1. Расположение оборудования на электровозе ЭП2К
Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и стальной приварной обшивкой, включенной в силовую конструкцию.
Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение.
Кабина оборудована:
Пультом управления с органами управления и средствами отображения информации на цветном графическом дисплее и панели системы КЛУБ-У;
Системой отопления и вентиляции;
Кондиционером;
Лобовыми высокопрочными стеклами с электрообогревом;
Электрическими стеклоочистителями пантографного типа;
Боковыми высокопрочными стеклами с электрообогревом;
Зеркалами заднего вида с электрообогревом;
Системой ТСКБМ;
Радиостанцией РВ-1.1М.
За креслом машиниста передней кабины расположен шкаф, в котором установлена трехдиапазонная радиостанция типа РВ-1.1М.
В задней кабине за креслом помощника машиниста расположен привод ручного тормоза.
В переднем тамбуре установлены блоки системы автоматического управления тормозами САУТ, микропроцессорной системы управления МПСУ, вспомогательных аппаратов БВА1, инвертор кондиционера передней кабины, а также блок аппаратов управления БАУ.
В заднем тамбуре установлены блоки системы КЛУБ-У и шкаф для одежды и инструмента, блок вспомогательных аппаратов БВА6 , автоматическая система пожаротушения.
Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.
По центру машинного помещения расположена высоковольтная камера, в которой установлены блоки силовых аппаратов БСА с высоковольтной аппаратурой. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора деповской сети.
Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.
Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям.
Воздух, проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концентрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%.
Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования.
Вентиляторы производительностью 5 м 3 /с обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, преобразователям типа ЭВП, статическому преобразователю возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям питания вентиляторов, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.
В районе переднего вентилятора установлены блоки вспомогательных аппаратов БВА2 и БВА3, блоки питания цепей управления и кондиционеров, преобразователь питания вентиляторов, блок преобразователя НВП, а также статический преобразователь возбуждения тяговых электродвигателей.
В районе заднего вентилятора расположены два тормозных компрессора типа ПК-5,25 с электроприводом производительностью 3,5 м 3 /с, блоки пневматических приборов и системы подготовки сжатого воздуха, преобразователь питания вентиляторов, блок преобразователя ЭВП, пусковой компрессор, блоки вспомогательных аппаратов БВА4 и БВА5, а также санитарный узел.
В крышевом блоке, над высоковольтной камерой, установлены 4 блока пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения производительностью 13 м 3 /с.
На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавления, блок конденсаторов, токопроводящая шина установленная на изоляторах.
Под кузовом электровоза, между тележками, установлены ящики аккумуляторных батарей, между ними главные резервуары общим объемом 1000л.
Между тягами механизма передачи силы тяги расположены преобразователи типа ЭВП50/45 .
Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки с опорно-рамным подвешиванием тягового электродвигателя и тягового редуктора.
Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени.
Тележка состоит из рамы, колесных пар связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза.
Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа.
Электровоз оборудован фрикционным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением, электрическим реостатным тормозом мощностью 4000 кВт и фрикционным стояночным с ручным приводом.
Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.
Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления.
Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором скорости в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования.
Список используемой литературы:
Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.
Контрольные вопросы:
Назначение электровоза ЭП2К
Основные параметры ЭП2К
Конструктивные особенности ЭП2К.
Электровоз ЭП2К - Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод - российский пассажирский электровоз постоянного тока выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.
Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ,постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Электровоз в будущем должен заменить на линиях РЖД такие локомотивы как ЧС2,ЧС2К и ЧС2Т.
ЭП2К - электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе и чехословацкий ЧС2. Ходовая часть создана на основе ТЭП70.
17 ноября 2006 новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», был отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из самых ответственных этапов ходовых эксплуатационных испытаний локомотивной продукции – к пробегу длиной в 5000 км.
С 24 ноября по 11 декабря 2006 г. ЭП2К-001 водил пассажирский фирменный поезд № 87/88 «Иртыш» по маршрутам между Барабинском, Омском и Новосибирском Западно-Сибирской железной дороги. Испытания проводились в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады, ветра, температура наружного воздуха до минус 30о). Базой эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург - Пассажирский Московский (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007г. ЭП2К-002 водил пассажирские поезда на участках Санкт-Петербург - Свирь, Санкт-Петербург - Бологое. В ходе эксплуатационных испытаний зарекомендовал себя как устойчивая в работе машина.
14.11.2007 межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям, предъявляемым к магистральным пассажирским электровозам, и рекомендовала строительство установочной серии из 25 локомотивов.
ОАО «РЖД» планирует закупить в ближайшие годы в общей сложности 514 электровозов ЭП2К. В сентябре 2007 года был подписан первый контракт на поставку 103 электровозов в течение 3-х лет. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 машин будут направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в депо Барабинск, а еще 100 локомотивов - на Октябрьскую дорогу в депо Санкт-Петербург-Московский.
Конструктивные особенности:
- Микропроцессорная система управления,регулирования и диагностики.
- Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее.
- Гребнесмазыватель.
- Кондиционер кабины машиниста.
- Система безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.
- Высокопрочные лобовые стёкла с электрообогревом.
- Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
- Автоматическая газовая система пожаротушения.
- Экономичная система вентиляции.
- Блочное пневматическое оборудование.
- Усовершенствованные тяговые электродвигатели
Технические характеристики:
| Наименование параметра | Величина |
|---|---|
| Номинальное напряжение,кВ | 3 |
| Мощность в часовом режиме,кВт | 4800 |
| Мощность в продолжительном режиме,кВт | 4320 |
| Сила тяги в часовом режиме,кН(тс) | 192,8 (19,7) |
| Сила тяги в продолжительном режиме,кН(тс) | 167,4 (17,06) |
| Скорость в часовом режиме,км/ч | 87,8 |
| Скорость в продолжительном режиме,км/ч | 91 |
| Конструкционная скорость,км/ч | 160 |
| Мощность электрического реостатного тормоза,кВт | 4000 |
| Осевая формула | 30-30 |
| Служебная масса,т,не более | 135 |
| Нагрузка от колёсной пары на рельсы,кН(тс),не более | 221 (22,5) |
| Диаметр колеса по кругу катания,мм | 1250 |
| Длина по осям автосцепок,мм | 21700 |
| Подвешивание тяговых электродвигателей | опорно-рамное 3-го класса |
| Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики | имеется |
1 - Токоприемник; 2 - Дроссель помехоподавления; 3 - Блок конденсаторов; 4 - Разъединитель; 5 - Блоки пуско-тормозных резисторов; 6 - Изолятор: 7 - Мотор-вентилятор; 8 - Кондиционер; 9 - Тележка; 10 - Пусковой компрессор; 11 - Блок мотор-компрессоров; 12 - Преобразователь НВП 50/45; 13 - Аккумуляторная батарея; 14 - Статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 - Блоки питания цепей управления и кондиционеров; 16 - Система газового пожаротушения; 17 - Блок вспомогательных аппаратов БВА4; 18 - Санитарный узел; 19 - Блок ВК.
На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие реализованный на пассажирских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70 модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов.
По состоянию на февраль 2010 года передано в эксплуатацию 57 электровозов серии ЭП2К, из них шесть - в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги, все остальные - в депо Барабинск
Похожие статьи
